“go！go！go！争夺位置！” 我解除维修区限速、驶回赛道时，尼基大喊道。
我扫了一眼后视镜，发现自己在二号弯刚好抢在安东尼?哈里森之前驶出维修站。
但安东尼拥有动能优势，轮胎也已进入工作温度，而我需要一边适应硬胎的手感，一边为轮胎升温。
虽然练习赛中我用过硬胎，但周末几小时的练习，远不及我们在常规赛道上积累的海量数据和经验。
因此，在巨大的压力下，我仍在不断摸索；而安东尼多跑了一圈，不仅有更多经验，还有明确的目标，凭借进站策略惜败后，重新夺回领先。
无论我如何努力在第一赛段尽快提速，安东尼还是紧紧跟在了我的车尾，一同驶入 S 型弯道。
在连续的左右左右左转向中，S 型弯道逐渐过渡到发夹弯，再到八号弯，两位队友全力比拼，不仅是为了成为车队首个本赛季三冠得主，不仅是为了在这条 “双方都可算作主场” 的赛道夺冠，更是为了争夺主导权。
在安东尼看来，我空降他为之奋斗一生的车队，还在赛季前三场比赛中赢下两场。他想重新掌控车队，重拾信心，这点我能理解，但与此同时，我也不愿被压制。
本赛季至今，我不仅打破了自己的预期，或许也打破了所有人的预期，还证明了自己比尤里?卡萨莱宁更胜一筹，更重要的是，我现在正领跑积分榜。
说自己已跻身 F1 顶尖车手行列，并非自大，而是事实，因此我理应与哈里森平起平坐 —— 既不是二号车手，也不必争做一号车手，我只想证明自己拥有平等的地位。
为了各自的目标，美国人发起猛攻，中国人全力防守。
安东尼在六号弯追近，甚至大胆尝试从七号弯外线超车，但他太急躁了，本应等待更常规的十一号弯刹车区超车点。
这或许成了我的转机：我延迟刹车守住位置，随后以最佳路线通过八号弯，驶入全速段，在那里，轮胎温度的影响已不大。
凭借 F 导管和梅赛德斯引擎的组合优势，我成功稳住了领先。
而安东尼因被我晚刹车压制而损失动能，即便他精彩地切换路线，从外线切到我身后的内线，也无法再发起有效进攻 —— 我已拉开了差距。
因此，比赛进入第二阶段后，首次出现了明确且稳定的领先者，而我有幸成为了这个人。
但我很清楚，安东尼可能只是在节省燃油和轮胎，为比赛尾声储备足够的 “武器” 发起最终冲击。
毕竟，单停策略要求我们每场比赛都必须节省燃油和轮胎，而我们的轮胎寿命仅相差一圈。
哈里森或许在赌，我会为了拉开差距过度消耗轮胎，而他则保存实力，待我轮胎磨损严重时，用状态更好的轮胎轻松反超。
节省燃油是必要的，如今规则要求全程无加油，意味着比赛开始时赛车需满载燃油。
但满载燃油会增加车重，因此车队通常会尽可能减少燃油装载量，让车手在比赛中谨慎控制消耗。
有人认为这种 “全程收着跑” 的比赛方式缺乏观赏性，或许他们是对的，但事实是，普利司通需按国际汽联要求制造轮胎，而燃油供应商在 F1 中始终以 “减重” 为目标。
因此，我们在减重、缩短停站时间、减少停站次数，最终结果便是，每场 F1 比赛中，所有人都必须在某个阶段放慢速度，节省足够燃油以撑到比赛结束，确保轮胎能支撑单停策略。否则，在今年的规则下，任何策略失误都等同于 “战略自杀”。
正因如此，安东尼或许此刻正 “战略性隐忍”，让我暂时领先 ，但即便如此，这也可能是个失误，因为我不断刷新圈速，直到拉开足够差距后才开始节省燃油。
进站后夺回领先位置后，我连续刷出最快圈速巩固优势，待与安东尼拉开六秒差距后，便开始控制节奏、节省燃油。
此时我的处境看似稳固：领先队友六秒，第三名伦纳又落后十秒，他最终依靠策略才超越了卡明斯基的路特斯。
这场比赛似乎已胜券在握，可或许这就是 F1 的宿命，眼看胜利唾手可得时，意外总会突然降临。
七届世界冠军威廉?齐格勒驶出十七号发夹弯时，过度碾压内侧路肩，导致赛车尾部失控，随后整辆车旋转起来，车尾重重撞上外侧护栏，变速箱很可能已损坏。
这位梅赛德斯车手的比赛日就此结束，此前他的表现其实不错，全程领先科斯基宁，稳居积分区。
由于他的赛车停在赛道上，还挡住了常规维修区入口，安全车的出动已成必然。
而问题在于，此时距离比赛结束已不足十圈。
“比赛会重新开始吗？” 我通过无线电问道，此刻满心希望安全车能带领车队冲过终点，结束这场比赛。
我拼尽全力拉开差距，控制节奏节省轮胎和燃油，眼看胜利近在咫尺，可现在整个发车格的车手都紧紧跟在我身后，伺机抢夺冠军。
“目前未知，此前从未有赛车在该位置需要救援。一有消息我们会立即通知你。” 尼基?莫里森的回答虽无帮助，但我完全理解，我们从未在这条赛道比过赛，整个周末也没人在这个位置出过事故。
即便周末有赛车撞车或退赛，也从未在比赛尾声的安全车阶段需要救援。
之前虽有过几次黄旗，多是垫底车手赛车故障，需推到护栏后，但都是车手能自行将车停到安全位置的轻微情况。
这是迈阿密国际赛车场首次出现安全车，也是对美国赛道工作人员的首次考验。
最终，他们从维修区开出一辆救援车，将赛车抬上平板拖车，随后平板拖车在半个弯道后返回维修区。
尽管护栏间没有明确通道，工作人员还是迅速完成了救援。
又过了一圈，赛道清理完毕，工作人员扫净碳纤维碎片，在漏油区域铺上速干沙。
此时尼基?莫里森传来消息，对比赛观赏性而言或许是好消息，但对我而言却是坏消息：“安全车本圈进站，最后将有两圈冲刺决战。”
“收到。” 我回应道，努力掩饰自己的失望。
我好不容易拉开巨大差距，迈凯伦本可轻松垄断比赛，可现在不仅我的领先地位岌岌可危，迈凯伦的优势也可能化为乌有。
马克西米利安?伦纳不再落后十六秒，而是紧紧跟在安东尼身后；韦弗也加入了争冠集团，法拉利车手同样虎视眈眈。
整场比赛本是迈凯伦的独角戏，可现在…… 似乎前六名中，谁最果敢，谁就能夺冠。
不过我有两个优势：第一，迈凯伦全程速度领先，只要没人在一号弯冒险超越，我们就能稳住局面；第二，这也能辅助第一个优势 —— 我是领跑者，有权决定发车时机。
因此，驶出十七号弯后，我故意放慢车速，在接下来的短直道上左右摆胎加热轮胎，还略带心机地将一侧车轮压进速干沙区，扬起尘土干扰后方车手。
随后我继续摆胎，清除轮胎上的速干沙，让身后的发车格只能以极慢的速度跟随。
鉴于我以往在安全车后的表现，其他车手或许以为我会拖到最后一刻才全速冲刺。但如果他们抱有这种预期，我的 “出其不意” 就不再奏效。
因此，我采取了一个自认为相当聪明的策略：驶出十九号弯时，我假装仍在摆胎加热轮胎，却突然全速冲刺，利用轮胎角度向维修区护栏方向行驶，随后迅速向左变线，切入一号弯，这不仅让身后的车手措手不及，还成功破坏了他们在主直道上的尾流优势。
我的策略在一定程度上奏效了：马克西米利安?伦纳，尤其是马丁?韦弗，都因意外而反应不及，被迫与法拉利车手缠斗；而迈凯伦双雄则趁机绝尘而去。
可问题在于受益的是 “两辆” 迈凯伦。
因此，尽管安全车阶段充满变数与缠斗，比赛还是回到了第一阶段的局面 —— 我和安东尼首尾相接，与后方拉开差距，可自由争夺冠军。
若有人在网上抱怨 “这场比赛因迈凯伦垄断而无聊”，那他一定完全不了解 F1 车手 —— 在六月迈阿密的酷热与潮湿中，与队友展开毫不留情的缠斗，绝非易事。
安东尼首次尝试超车是在十号弯切入并排，但我死守内线，在十一号弯刹车区轻微挤压他，但没有逼到护栏，只是让他感到压迫，最终保住了位置，且出弯动能充足。
哈里森在后直道再次发起进攻，可我在直道狭窄段守住中线，让他无法判断我的走线。因此，即便直道漫长、有尾流优势，我还是成功守住了领先，通过了这段危险的赛道。
轰鸣着驶出最后几个弯道、冲上主直道开始最后一圈时，安东尼再次借助尾流追近。
我依旧占据内线，迫使他从外线进攻，可这一次，这位美国人成功了。
在主场比赛的最后一圈，安东尼?哈里森在一号弯实现了超越。
直到他因刹车锁死而走线偏宽。
轮胎优势尽失，他不得不清除轮胎上的橡胶颗粒，动能也大幅损失。
尽管安东尼拼尽全力想要追近，却已为时已晚。
因此，一号弯过后，最后一圈对我而言几乎成了 “胜利巡游”。