“早上好。” 周六早上，我和安东尼各自走出休息拖车，一起走向车库准备开始当天的工作。
此刻，GpdA 会议的 “政治话题” 暂时搁置，练习赛和赛道行动成为焦点。
第一次和第二次自由练习赛（Fp1、Fp2）已于昨日完成，今天我们将进行最后一次练习赛 —— 各车队还有最后机会调试升级套件，找到在这条独特的加泰罗尼亚赛道上的最佳平衡，之后便要投入紧张的排位赛。
排位赛时长一小时，分为三个大致均等的阶段：q1、q2 和 q3。
q1 将决定发车格最后七位的位置；q2 决出接下来七位，仅剩前十辆赛车进入最终阶段；q3 中，这十辆赛车将争夺周日正赛的发车顺序，q3 最快的车手将获得杆位，这是最靠前、最理想的发车位置，有时能让你占据一号弯的内线，更重要的是，能让你直接在赛车线上起步。
相比之下，发车格偶数位的车手则要在赛道线外的 “橡胶碎屑区” 起步，那里堆积着大量废弃橡胶和杂物。
“早啊，张骋。” 安东尼打着哈欠说，“我看到法拉利终于把那些丑爆的‘条形码’去掉了。”
“嗯，我也注意到了。” 我回应道。
他说的是法拉利引擎盖上如今近乎空白的设计。此前，为规避日益严格的烟草广告禁令（菲利普?莫里斯集团无法再直接赞助烟草产品），法拉利自 2005 年起就以某种形式使用 “万宝路条形码” 涂装，2007 年后更是将其作为主涂装。
这种白底红线的条形码设计，实则是为了在高速行驶时模糊成 “万宝路 chevron 标志”，达到隐性广告的效果。
我不会假装这涂装好看，也确实庆幸它被移除，但…… 菲利普?莫里斯国际集团显然仍与法拉利保持关联，我总觉得这事不会就这么结束，“对了，你怎么看烟草赞助这事儿？”
“唉，我上一次开烟草赞助的车还是在 ARt 车队（雷诺青年车队）的时候，那时候感觉这事儿还挺正常的，你懂吧？我觉得 2007 年才是真正的转折点：雷诺停了‘柔和七星’的赞助，法拉利基本不再公开使用万宝路标志，英美烟草（bAt）离开本田，迈凯伦早在 2005 年后就停了‘西铁城’的赞助，那是一个时代的终结。等我们进 F1 的时候，烟草赞助基本就没了。现在只有法拉利还在搞这一套，才显得特别奇怪。” 安东尼解释道，他的逻辑很清晰。
2005 年欧盟修订法规，收紧烟草广告限制，这才真正给烟草公司戴上了 “紧箍咒”：西铁城最先退出，英美烟草和柔和七星紧随其后，最后只剩万宝路。这就像一句历史俗语说的：南非曾需要罗得西亚（津巴布韦旧称）—— 在非洲有两个白人主导的国家，总比独自做 “种族隔离国家” 容易。如今烟草广告本就广受诟病，而法拉利是唯一还在这么做的车队，这就让他们显得格外刺眼，关于这个问题，所有人的目光都会聚焦在他们身上。
“说起来好笑，我唯一一次开烟草赞助的车，还是 2009 年那回。” 我笑着说，想起去年短暂为法拉利效力的经历，“你知道吗？我在印地赛车的时候，有个队友叫里奥?安德雷蒂，他开的‘7-11 便利店’涂装赛车，其实是‘库尔香烟’通过秘密协议资助的。说白了就是骗大家去便利店买他们的烟，这些人可真够狡猾的。”
“潘世奇车队在印地不是还直接用万宝路涂装吗？” 安东尼问道。
“是啊，去年还在用呢。万宝路的涂装，再加上雨果博斯、美孚 1 号 —— 简直跟老款迈凯伦一模一样。” 我笑着说。
虽说迈凯伦和潘世奇毫无关联（至少据我所知一直如此），但两队的赞助合作却出奇地相似。
要知道，20 世纪 90 年代中后期，潘世奇甚至用过梅赛德斯 - 奔驰引擎，就像迈凯伦自 1996 年起一直用的引擎品牌。
如今潘世奇改用本田引擎（和印地赛车 grid 其他车队一致），但他们的引擎由伊尔莫调校；而伊尔莫的美国分支本就专注于 cARt 和印地赛事，其母公司后来被梅赛德斯收购，组建了 “梅赛德斯 - 奔驰高性能引擎公司”，正是位于布里克沃斯、为我们赛车提供引擎的团队。
至于雨果博斯和美孚 1 号，至今仍是迈凯伦的赞助商；而潘世奇目前似乎处于过渡期。有传言说，等 2012 年印地赛车推出新底盘和引擎规则后，他们将改用雪佛兰引擎，搭配壳牌燃油。
总之，这两支车队的赞助格局曾惊人地相似，即便如今即将分道扬镳，这种相似性也持续了近 20 年。
“这也太巧了。” 安东尼一边说，一边和我走进车库，“好了，祝你今天好运。”
“谢谢，你也是。” 我拍了拍安东尼的肩膀，随后我们各自走向车库的一侧，为最后一次练习赛做准备。
在这条我们已进行过无数次测试的赛道上，这是最后的调整机会，之后，我们就要通过排位赛这个 “数字游戏”，验证赛车的性能极限。
排位赛的结果不出所料：hRt 的两辆赛车稳稳占据发车格最后两位；玛鲁西亚的两辆赛车紧随其后，娜塔莎排在队友卢卡斯?卡塞米罗前面；路特斯的两辆赛车在玛鲁西亚之上，而表现挣扎的威廉姆斯车手鲁道夫?贡萨尔维斯则是 q1 被淘汰的最后一位车手。
q2 被淘汰的车手以印度力量的两辆赛车为 “首尾”：朱塞皮诺?莱昂内排第十七，洛伦佐?巴尔巴罗排第十一；中间依次是：红牛二队的西蒙?戈伊科特西亚和马克西米利安?隆普雷（分别排第十六、十五），路特斯的弗拉基米尔?亚历山德罗夫排第十四；去年在这条赛道夺冠的詹姆斯?巴克斯顿仅排第十三；索伯的维克多?哈特曼则排在巴克斯顿和乌拉圭车手（巴尔巴罗）之间。
最终，q3 决出了前十的位置：索伯的东山良和排第十；法拉利的恩里克?德?马特奥排第九；令人意外的是，汤米?科斯基宁仅排第八；路特斯的领跑者彼得?卡明斯基夹在两辆梅赛德斯之间，因此威廉?齐格勒升至第六。
发车格前排的竞争中，我排第五；目前积分榜上我的主要对手费利佩?阿尔瓦雷斯排第四；我的队友安东尼?哈里森以第三的成绩排在我正前方。
红牛则包揽了头排 —— 马丁?韦弗以微弱优势击败马克西米利安?伦纳，夺得杆位。
这并非新鲜事，红牛本赛季一直是 “杆位专业户”，但迄今为止，他们只有中国大奖赛的冠军能拿得出手。
因此，在这条被视为 “检验赛车综合性能标杆” 的赛道上，他们拿下杆位并不意外，现在要看看他们能否坚持到最后，还是会再次 “掉链子”。
我们知道红牛有速度，也知道他们的正赛节奏不错，但同样知道他们的弱点：澳大利亚和马来西亚的胜利，固然有策略的功劳，但我们也看到伦纳在巴林从 “稳赢” 到退赛，在澳大利亚直接退赛；而马丁?韦弗在前三站因各种问题只拿到可怜的积分。
红牛能否夺冠并无定论，即便他们赢了，要弥补积分榜上的差距，仍有很长的路要走。
有人说加泰罗尼亚赛道的比赛往往很无聊，但我觉得这个周末有太多值得关注的看点了。